Una auto a guida autonoma, cioè che possa guidare senza conducente in ogni situazione (livello SAE 5), è un sistema elettromeccanico estremamente complesso. Così complesso che quelle che sono spacciate come “auto a guida autonoma” sono in realtà solo veicoli ad alta automatizzazione, ma con un mare di vincoli.

Tutti i sistemi tecnici (comprese le viti e i bulloni!) sono oggetto di normative e standardizzazioni tanto più complesse quanto più sono complessi, e possono essere usati dal pubblico solo se rispettano altre normative.

Gran parte delle Normative tecniche sono incluse nelle norme UNI. Per dare una idea della complessità consideriamo la recentissima  norma UNI “Macchine per smontaggio e montaggio pneumatici per veicoli – Requisiti di sicurezza”. E’ una  norma che fornisce direttive precise a costruttori, gommisti ed autoriparatori per operare in tutta sicurezza         “solo per smontare i pneumatici”.

È stata pubblicata da UNI (Ente Italiano di Normazione), ed entrata a far parte del corpo normativo nazionale, col nome di  Norma UNI 11691 “Macchine per smontaggio e montaggio pneumatici per veicoli – Requisiti di sicurezza”. Si tratta di un documento che specifica i requisiti di sicurezza per la progettazione e la costruzione di macchine per lo smontaggio e il montaggio dei pneumatici, al fine di consentire il corretto assemblaggio del pneumatico sulla ruota. Ad occuparsi dell’elaborazione di questa norma è stata CUNA, che è la Commissione tecnica di Unificazione nell’Autoveicolo (ente federato UNI), cui partecipano costruttori di veicoli, di componenti, di attrezzature (tra cui anche AICA, l’Associazione Italiana Costruttori Autoattrezzature), ministeri e organi tecnici dello Stato, università e istituti di ricerca, associazioni di utilizzatori ed aziende fornitrici di servizi tecnici ed assistenza.

La norma “descrive i metodi per eliminare o ridurre i rischi derivanti dall’utilizzo previsto dal fabbricante o dall’uso scorretto ragionevolmente prevedibile di questa tipologia di macchine da parte di una persona (l’operatore) nel corso del normale funzionamento, specificando il tipo di informazioni che devono essere fornite dal fabbricante sulle prassi di lavoro sicure”. La norma tratta anche tutti i pericoli significativi, le situazioni e gli eventi pericolosi pertinenti a tali macchine durante le fasi di trasporto, lavoro e manutenzione. La nuova norma UNI 11691 viene quindi a costituire un preciso riferimento per il settore delle macchine di montaggio e smontaggio di pneumatici, per costruttori ed utilizzatori, gommisti ed operatori dell’autoriparazione.

“I costruttori sono fieri di aver portato a termine la proposta e l’elaborazione di questa norma, che è il risultato di un processo di confronto, di condivisione di idee e di sinergie tra tutte le imprese e le associazioni partecipanti”, ha dichiarato Mauro Severi, presidente di AICA. “La pubblicazione della norma rappresenta un passaggio significativo perché prima d’ora non esisteva una linea guida che indicasse le prescrizioni di sicurezza dettagliate da applicare a questo tipo di macchine, ma soprattutto perché consente di fornire delle direttive precise alle migliaia di professionisti che gestiscono le officine di autoriparazione per operare nel modo più sicuro possibile”.

“L’obiettivo che ora ci auguriamo venga realizzato – conclude Severi – è che questa norma venga discussa e il più presto possibile approvata ed estesa anche a livello europeo, dato che negli altri Paesi europei non si riscontra una norma analoga. Per questo motivo quindi CUNA ha proceduto con l’inoltro di richiesta formale per una estensione e condivisione a livello europeo al competente Technical Committee del CEN (Comitato Europeo di Normazione) che ha approvato l’attivazione di un apposito Working Group”.

Se per una attività tutto sommato semplice, che vediamo ogni giorno, è stata emessa una norma apposita che verrà concordata a livello europeo, ci si aspetterebbe che per tutti i vari sistemi di assistenza alla guida, sistemi di guida automatizzata, sistemi di guida autonoma, le norme siano enciclopediche. Cercando su www.google.it “guida autonoma”- “normativa italiana” si ottengono solo 1.310 risultati.

L’unica normativa esistente è il decreto del MIT del 28/02/2018, pubblicato sulla G.U. n.90 del 18/4/2018 intitolato “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni Smart Road e di guida connessa e automatica”.

Non si parla di guida autonoma, che esiste per ora solo nella mente dei futurologi, ma di guida automatica, e si indica “solo” come realizzare i test. Guida autonoma (che non esiste) e guida automatizzata e assistita (che si può fare , a diversi livelli) sono cose ben diverse. Guida autonoma è  solo in  “un veicolo dotato di tecnologie capaci di adottare e attuare comportamenti di guida senza l’intervento del guidatore”; quindi le Tesla dette volgarmente a guida autonoma, con Autopilot attivo, sono solo a “guida assistita”.

Inoltre anche sui veicoli a “guida autonoma”, secondo la definizione del MIT, ci deve sempre essere a bordo un conducente messo in condizioni di intervenire. Cioè in Italia i veicoli a guida autonoma senza  umani a bordo non sono “neanche sperimentabili”.

Dal punto di vista giuridico (chi è responsabile?) la normativa specifica non c‘è. Tra le principali criticità che emergono in materia di responsabilità per la guida autonoma, intesa come forma di guida senza conducente in senso stretto, c’è quella relativa alla definizione dei nuovi criteri d’individuazione del nesso di causalità in caso d’incidente,  non più esclusivamente o prevalentemente imputabile al fattore umano, in quanto debbono essere valutati altri fattori in connessione con aspetti tecnici del veicolo, come accade oggi nel caso di guida di aeromobili o veicoli automatizzati su rotaia.

La ricostruzione del nesso di causalità (con la distinzione tra origine umana o tecnica) delle responsabilità appare ancora troppo aleatoria e soprattutto mancante delle necessarie garanzie di certezza e obbiettività; soprattutto perché non sono definite neanche le “prestazioni tecniche” obbligatorie.

Nel diritto nazionale, la stessa disciplina probatoria in materia, come in altri diritti europei, è infatti particolarmente gravosa, in quanto la guida rientra tra le attività il cui esercizio è considerato attività pericolosa (ex art 2050 codice civile) e per tale motivo vige il principio dell’inversione dell’onere della prova in capo al soggetto responsabile che deve dimostrare non solo di non aver provocato il danno, ma di aver adottato tutte le misure necessarie ad evitarlo. Verificare tale comportamento, nel caso di veicolo a guida autonoma e in assenza di risultanze oggettive quali la registrazione dei dati, e  l’omologazione di “tutte” le specifiche di programmazione è  molto difficile per non dire impossibile. Se un ascensore non si ferma al piano le normative dettagliate ci sono, se una Tesla sperona una vettura della Polizia in sosta no!

In  assenza di un diverso regime della responsabilità per la guida del veicolo a motore e del conseguente sistema probatorio, non risulta ad oggi ancora possibile fare riferimento a regole certe che possano regolare la guida autonoma.

Per queste ragioni, in Germania il Ministero dei Trasporti si è fatto promotore della riforma della classificazione tecnica europea inventando una  tripartizione tra 1) veicolo a guida assistita da sistemi automatizzati, supportata da servizi automatizzati sempre disattivabili,2 ) veicolo a guida  automatizzata, per la quale il conducente mantiene sempre il controllo dei sistemi automatizzati e può intervenire portando compimento le operatività finali e 3) veicolo a guida autonoma senza intervento diretto umano, che è una categoria a parte.

Per i velivoli senza pilota, i cosiddetti droni, la normativa in Italia è stata emessa, ed è molto severa. Per gli autoveicoli, che sono molto più pericolosi, non c’è neanche un accordo unanime su di chi sia la responsabilità.  Sembrerebbe scontato che quando a muovere un veicolo sono sistemi progettati e realizzati dal costruttore la responsabilità debba essere del costruttore, perché il conducente non li conosce e se si affida ad essi non fa in tempo ad intervenire.

Al momento si cerca di  individuare un nucleo di definizioni tecniche coerenti con quelle giuridiche che possano armonizzarsi con la normativa vigente nei diversi Paesi europei e in generale UE, per consentire un rapido sviluppo del veicolo a "vera" guida autonoma, inteso nell’eccezione del veicolo che prevede comunque la presenza dell’uomo che può intervenire sui sistemi di guida automatici reindirizzandoli in caso di mancato o non corretto funzionamento; se però tale uomo fosse ritenuto responsabile del non intervento cesserebbe dei clienti ogni interesse per la “guida autonoma”, perché a nessuno interessa spendere un euro per un sistema a guida senza conducente dove il conducente, scusate il bisticcio di parole, deve comunque essere pronto a guidare. La “vera guida autonoma” o è senza conducente che debba intervenire (fatto salvo il caso in cui scollega i sistemi prima della partenza) o non è “vera guida autonoma”; vale a dire che in realtà  il conducente guida “sempre” e solo con l’attivazione di alcuni sistemi automatici (ADAS) a funzionamento rigidamente predeterminato e che “non possono” causare incidenti in nessun caso.

Occorre quindi che siano emesse una serie di Norme UNI, adeguate in numero e qualità, per definire "ogni" aspetto della guida automatica, della guida automatizzata e della guida autonoma. E questo già in fase di test su percorsi protetti. Normative che dovranno essere modificate man mano che procederà la sperimentazione. Sperimentazione che  sta già producendo vittime umane, che spesso confidano in una automazione le cui prestazioni vere sono troppo spesso poco comprensibili.